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　　这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。

　　这个图非常适合说明这相互间的关系。

　　最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。

　　弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。

　　火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。

　　先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。

　　对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如

　　因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。

　　下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：

　　从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。

　　例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。

　　因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。

　　单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ。

　　用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。

　　我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）

　　这几种不同的供电方式，各有各的好处。

　　目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。

　　

　　最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。

　　这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。

　　BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。

　　这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。

　　

　　牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。

　　AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。

　　所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。

　　说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）

　　有人问，高铁电流能有多大？

　　这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。

　　1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A

　　这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M。

　　这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。

　　来看看新干线的接触网参数。

　　基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。

　　实际结构是：

　　这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。

　　我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。

　　在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。

　　因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。

　　受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。

　　受电弓分为三大类：

　　（1）地铁、轻轨受电弓

　　行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。

　　（2）干线受电弓

　　干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。

　　（3）特殊受电弓

　　例如针对超高速高铁研发的受电弓。

　　受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。

　　在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。

　　碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。

　　对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。

　　受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m。

　　根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：

　　法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：

　　(1)可见电弧应控制在1次/160m

　　(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33。

　　后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。

　　从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。

　　最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。

　　确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。

　　总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。

　　目前来说，一般情况是磨不断的。高铁上方的高压线俗称接触网.电压25千伏，采用高强度耐磨材料制作而成，在接触网铺设过程中使用“之”字型排列，所以就形成了高铁上方受电弓的运动轨迹是受电弓左右往复运动，而接触网不动！受电弓上的摩擦作用消耗受电弓涂层，类似于碳刷！

　　火热摩擦这是不正常现象，这是弓网拉弧，对受电弓，弓网损害很严重，正常状态是没有拉弧。

　　一般拉弧会在下雨天或者弓网压力调节不合适时候出现，磨耗量有标准，达到下限更换就行。

　　这个你不用担心，因为经常都有人去检查，并且每天都有测试车来检测他的性能好坏，所以几乎所有的故障都会被检测出来，再说了，上面用于摩擦取电的电线是专用电线，有很高的机械强度，一般磨损到一半都还能足够摩擦取电，所以一般情况下，是不容易出现你所说的问题，你也大可放心。

　　停下，等电来