牵引变电所将公网电力转换至适合高铁的电压给高铁提供动力电源。

　　用电力驱动高铁先要令电网传送出电力，再利用牵引变电机将电转换至合适的电压，最后通过接触线将电输送到高铁内。

　　平时我们乘坐高铁时我们可以看见在高铁运行的轨道附近都建立了一些像电线一样的东西，这个“电线”就是为高铁连接电能的架空接触线。

　　高铁使用的电力源头来源于公共电网，它运行时电网先输送电力至牵引变电所。牵引变电所是一种可以进行电压转换的装置，它会将传输过来的电力转换至适合高铁的电压，再通过上面我们说到的架空接触线，将这些电输送到高铁发动高铁内部的电动机，来带动高铁的运行。

　　高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个AT区段。

　　二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行 牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。

　　三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。

　　四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。